Lamborghini Miura .

Lamborghini,  cualquiera que escuche este nombre se le vendrán a la cabeza coches de ensueño, diseños espectaculares, y motores rugientes que nos ponen los pelos de punta, y es que, Ferrucio Lamborghini  consiguió grabar a fuego su nombre en la historia del automóvil, tarea que aún continúan en Sant'Agata Bolognese.

Y uno de los nombres que más gloria le ha dado a Lamborghini, es el Miura.  Fué un automóvil que comenzó grandes cambios para Lamborghini, pues supuso el primer superdeportivo puro, ya que anteriormente sólo fabricaban GTs destinados a largos y rápidos viajes por autovías, y fué el primer coche denominado Supercar, también fué el primer lamborghini en utilizar un nombre relacionado con el mundo taurino, proveniente de la legendaria casta de toros, los Miura.

En sus ratos libres, dos ingenieros de Lamborghini, Gian Paolo Dallara  y Paolo Stanzani,  además de un piloto probador, Bob Wallace, se dedicaron a un proyecto revolucionario, llamado P400,  heredando sus principios directamente de la competición.

En principio sólo se creó un prototipo, en 1965. Dicho prototipo contaba con el motor V12 del Lamborghini 400 GT  montado en posición central transversal, que entregaba 350 CV y tenía una cilindrada de 3'9 litros ademas de otros muchos avances revolucionarios para la época, como chasis monocasco o frenos de disco en las cuatro ruedas, dicho prototipo se presentó en el salón de Turín  en el mismo año de su creación, y gustó mucho al público del salón, recibiendo numerosos pedidos, y fué en ese momento cuando Ferrucio dejó de ser tan escéptico en este proyecto, y se comenzó a interesar e implicar más en el, recurriendo a Carrozzeria Touring, su carrocero habitual para "vestir" al prototipo, pero los graves problemas económicos de la empresa le llevaron a encargarle el diseño a Giorgetto Giugiaro,  y éste abandonó el proyecto habiendo realizado sólamente bocetos, para crear su propia empresa de diseño, Italdesign Giugiaro.

Fué cuando el proyecto llegó a las manos de un joven Marcelo Gandini,  que aceptó sin pensárselo, lo que el no sabía, es que ese proyecto se convertiría en su Ópera Prima.

Al año siguiente, en 1966 se presentó en el mismo salón de Turín el prototipo completo. Ahí comenzó la andadura del mito cara al público, al que enamoró desde el primer vistazo, además de las increíbles cifras que anunciaba Lamborghini, 400CV y un metro de altura para alcanzar 300Km/h. Aunque posteriormente alcanzó "sólamente"  272 Km/h, (cifras oficiales, hubo medios en la época que decian alcanzar 288 Km/h)

Y fué en 1966 cuando las obras de arte empezaron a salir de Sant'Agata,  finalmente rindiendo 350CV a 7000 rpm con cuatro carburadores Weber de competición, que generaban un pequeño problema, prendían fuego al coche debido a que al parar al ralentí durante un tiempo, acumulaban gasolina, y esta ardía al acelerar, aunque fue posteriormente solucionado por los ingenieros de la marca. En 1968 se presentó el Miura S  (Spinto), con pequeños cambios estéticos y rindiendo 20CV más, y en 1971, el Miura SV  (Sprint Veloce)  rindiendo 15 CV extra.

Hasta 1973 se fabricaron 765 unidades en total, y en este periodo no sólo enamoro a miles de aficionados, y los sigue enamorando hoy en día, sino que salvó a Automobili Lamborghini  de la quiebra, creo que no hace falta especificar más porque es uno de los grandes mitos de la historia del automóvil.

 

Especial: Concentración de Minis y Clásicos.

El pasado fin de semana, los días 14 y 15 de mayo, tuvimos la suerte de asistir a la IX concentración nacional de Minis y clásicos, que tuvo lugar en el circuito de velocidad de La Torrecica, Albacete. Para quien no pudiera asistir, os lo contamos desde Mitosmotor.

El sábado por la tarde, llegando al circuito ya se respiraba un ambiente diferente, cruzándonos de camino con algunos minis y algún que otro 124, pero lo mejor nos esperaba al entrar al circuito, una vez dentro, se nos caía la baba con la cantidad de máquinas presentes, desde un SEAT 600 de competición, a un imponente Chevrolet Camaro Z28 de segunda generación, desde un precioso Alfa Romeo GT 1300 Junior a un impresionante Ford Mustang Mach 1, pasando por un SEAT 124 Sport, un Toyota Supra 3.0 Turbo de primera generación, incluso interesantes preparaciones como un Chevrolet Corvette C4 con sobrecompresor, al estilo americano. y cómo no, muchos Minis. Además de otros muchos clásicos, vamos, un sitio en que cualquier aficionado al mundo del motor estaría como pez en el agua.

A las seis de la tarde comenzaban las tandas en el circuito, y comenzaban a rugir los motores, una verdadera maravilla ver rodar a tanto clásico junto en el circuito, proximamente os dejaremos por aquí unos videos.

 A punto de terminar las tandas, la lluvia hizo acto de presencia y estropeó un poquito la tarde, pero nos volvimos a casa con muy buen sabor de boca.

El domingo por la mañana, faltaban algunos clásicos del día anterior, pero la gran mayoría estuvo ambos días y otros muchos se unieron el domingo, como un Porsche 911 carrera 4 o un Austin Healey Sprite "Bugeye", incluso un exclusivo Mini Countryman.

Y sobre las doce de la mañana daban comienzo las pruebas de habilidad y aceleración , ambas con con dos categorías, Minis y otros clásicos.

En definitiva , un divertido fin de semana, y mi enhorabuena a la organización, pero como siempre se puede pedir más , desde aqui pedimos a la organización para el año que viene, mayor promoción del evento.

Poco más que añadir, para mí, totalmente recomendable, ya estamos esperando la del año que viene.

Lotus Esprit.

Desde que Colin Chapman  creó Lotus, la marca siempre se ha guiado por una filosofía basada en la máxima ligereza posible para buscar la máxima deportividad, el puro placer de conducción, ya que el exceso de peso no se puede suplir con añadir más y más potencia, como parecen querer conseguir algunas marcas. El Esprit  no podía ser menos.

 Y fué en 1972 cuando en el salón del automóvil de Turín, Giorgetto Giugiaro  presentó un automóvil queera sólamente un ejercicio de diseño, basado en el Lotus Europa, pero a Colin Chapman  le encantó y se puso en contacto con Giugiaro para la creación de un automovil basado en el prototipo, en 1975 se presentaron los modelos de preproducción.

Ya en 1976 se presentó el Lotus Esprit S1, siguiendo la tradición de modelos cuyo nombre empieza por E, el primer modelo montaba un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea,montado en posición central, que entregaba 160 CV, contando con un cambio manual de cinco relaciones y un peso de sólamente 900 Kg. Alcanzaba los 217 Km/h y pasaba de 0 a 100Km/h en 6'9 segundos, pero su fuerte eran las curvas y carreteras reviradas.

En 1978 se presentó la versión S2 con ligeros cambios estéticos, como una toma de aire para el motor, pero fué en 1980 cuando se renovó el motor y chasis del Esprit, entregando 172 CV y se introdujo la versión Turbo que rendía 210 CV y posteriormente 215.

además fué el coche conducido por Roger Moore  en el papel de James Bond  en "Sólo para tus ojos" lo curioso es que para conseguir que saliera en la película, el jefe de prensa de Lotus sólo tuvo que aparcar una unidad enfrente de la oficina de un productor de la película, que, en cuanto lo vió, quedó prendado de su atrevido diseño.

 

En fin, un coche "de verdad", de los que quedan pocos en producción, un deportivo de raza.

Lancia Delta HF Integrale.

 Corría el año 1986, se acercaba el final del vanangloriado Grupo B del mundial de rallyes, máquinas de más de 500 CV y motor central que devoraban las curvas con un sonido estremecedor y a velocidades imposibles. Pero, en dicha temporada tras un accidente que mató a tres aficionados y otro que provoco la muerte del genial piloto Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto, el mítico Grupo B, se prohibía, creando el grupo A, en que debían participar máquinas con muy pocas variaciones respecto a los coches de calle.

 Así nació la leyenda. Desde Lancia eligieron el Delta, diseñado por el gran Giorgetto Giugiaro, para su homologación en rallyes, lo dotaron de tracción integral proveniente del lancia Prisma, y un potente motor tetracilíndrico turboalimentado de 2 litros que generaba 165 CV, naciendo el Lancia Delta HF AWD turbo.

Pero Lancia no se quedó ahí, y como la competencia era muy fuerte decidieron dar un paso más. Crearon el Lancia Delta HF Integrale, con la transmisión y suspensiones mejoradas pasos de rueda ensanchados y mayor ancho de vías, y con una serie de mejoras en el motor que rendía ahora 185 CV. No era suficiente. Lancia continuó mejorando cada aspecto del que los pilotos del mundial de rallyes se quejaban, llegando al Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II, con 215 CV siendo ésta la ultima versión, que dejó de fabricarse en 1993.

Esta verdadera bestia, consiguió el título del campeón del mundial de rallyes para Lancia en cinco ocasiones, y representó el final de la época dorada de Lancia, el Delta II nunca estuvo al nivel de su predecesor, y Lancia dejo de participar en el mundial de rallyes y a decaer.

Además, ha sido seleccionado por la prestigiosa revista Autocar como el mejor Hot Hatchback de la historia, y fué uno de los pocos coches de la época capaz de competir cara a cara con el BMW M3 e30, cada uno con distinta filosofía, atmosférico contra turbo, propulsión trasera contra tracción total. Puro nervio italiano contra exacta ingeniería alemana.

No hay duda, el Lancia Delta se ha hecho un hueco en la historia del automóvil por méritos propios.

 

En este video de Fifth Gear de hace ya unos años enfrentan al Lancia Delta Integrale HF con el BMW M3 e30 y, aunque el Delta es más rapido en circuito, dan por ganador al M3

Ferrari 250 GTO.

Ya se estaba retrasando la aparición por aqui de un automóvil del gran Enzo Ferrari, y no un Ferrari "cualquiera", sino el 250 GTO, Gran Turismo Omologata.

Ostenta, nada más y nada menos, el primer puesto de la lista de grandes ferrari de todos los tiempos,nació como coche de competición, con la única idea en mente de un bellísimo automovil capaz de ganar muchas carreras.

Con un diseño nacido de la pluma de Giotto Bizzarrini, se fabricaron, entre 1962 y 1964, sólamente 36 unidades (otras fuentes aseguran que fueron 39) con un peso de apenas 880 Kg y con un espectacular motor V12 de 3 litros y seis carburadores, montado en posición delantera que rendía 300 CV y con el que alcanzaba los 280 Km/h. una caja manual de cinco velocidades que transmitía la potencia a las ruedas traseras, aunque hubo tres unidades con un motor de 4 litros y 330 CV.

En competición, arrasó en prácticamente todas las competiciones en las que participó, especialmente en la categoría GT, en la que sólo dejaron de ganar en dos carreras, en monza quedaron segundos por detras de Aston Martin, y en la última carrera del campeonato, ganaron los Shelby Cobra. Siendo en Le Mans, los seis primeros puestos para Ferrari. Posteriormente la mayoría de unidades se utilizaron como automóvil de calle.

Con estas credenciales, no es de extrañar que hace poco alcanzara una de las mayores cifras pagadas por una autómovil, 14 millones de euros.

Esta obra de arte, representó un antes y un después en el seno de La Scuderia, en una época en que la marca Ferrari existía para sustentar económicamente al equipo de competición, y no el equipo de competición para promocionar los coches de calle.

Porsche 911.

Novecientos once, ¿sólo un número? Depende para quien. Entonces, ¿sólo un coche, no? La respuesta es la misma, depende para quién, porque hay gente, que no podemos decir que verdaderas obras de arte como el Porsche 911 son sólo coches, porque el Nueveonce, sigue en pié despues de 47 años, porque su sucesor, al contrario de lo que impera la lógica, sigue con la arquitectura del todo atrás, es decir, tracción y motor traseros, disposición heredada del Porsche 356, basado en el Volkswagen Käfer (escarabajo), además del motor bóxer, esos cilindros opuestos que suenan a gloria, Porsche sin el 911 no es nada, de hecho, hay quien defiende que Porsche sólo debería fabricar el 911. Por todo esto y mucho más, el 911 es más que sólo un coche.

Todo empezó en 1962, cuando en Porsche pensaban en un sustituto del Porsche 356, un año después se presentó en el salón de frankfurt, diseñado por Ferdinand Porsche hijo,    
" Butzi" el prototipo Porsche 901, sí, novecientos uno. Y fué entonces cuando Peugeot denunció a Porsche porque tenía los derechos de los nombres de automóviles con tres números y un cero en medio, entonces Porsche cambió el nombre a 911.

en 1964 salía al mercado el primer 911, con un motor bóxer de 2.0 litros, que rendía 130 CV y con el que alcanzaba los 212 km/h, durante su fabricación entre 1964 y 1989 se fabricó con las carrocerías coupé y targa y siempre en 2 + 2 plazas( no muy recomendables las de atrás) y sus versiones montaban motores desde un 1.6 de 4 cilindros y 90 CV (912, sólo para EE.UU.) a los 3.2 litros seis cilindros de 230 CV (Carrera RS) que alcanzaba 257 Km/h, siempre bóxer.

Por su motor trasero es tremendamente fácil hacerlo subvirar, hay que ser bastante habilidoso para llevarlo rápido sin perder el control de las ruedas traseras.

en definitiva, el Porsche 911 es uno de esos automóviles que puede enamorarte, al que puedes odiar por su traicionera trasera, un automóvil con personalidad propia. No se me ocurre un automóvil que encaje mejor en la categoría de Mito.